آزمایشات پرواز هلیکوپترها و هواپیماها برای سوخت پایدار هوانوردی Aces
سوخت زیستی ساخته شده از روغن پخت و پز استفاده شده می تواند انتشار کربن مربوط به هوانوردی را کاهش دهد اگر فرم غیر مخلوط آن بتواند با هواپیماهای موجود کار کند. دو ماشین پرنده که تا حدی با سوخت پایدار هوانوردی مخلوط نشده یا SAF نیرو می‌گیرند، در پاییز امسال پروازهای آزمایشی موفقی را در فرانسه انجام دادند. هر ایرباس A319neo و هلیکوپتر ایرباس H225 به ترتیب در طول پروازهای سه و دو ساعته، یکی از دو موتور خود را با SAF غیرمخلوط تغذیه می کردند.
بخش هوانوردی در حال بررسی انواع مختلف SAF است به این امید که در نهایت پروازها را کربن خنثی کند. همان مولکول هیدروکربنی هم در سوخت جت SAF و هم در سوخت سنتی جت وجود دارد. در نتیجه، CO2 انتشار هر دو سوخت [in engine exhaust] آنها خیلی متفاوت نیستند. با این حال، تفاوت بین این دو سوخت در است اصل و نسب ماسیمیلیانو ماتراتزی، کارشناس ارشد دانشگاه کالج لندن که در پروژه پرواز آزمایشی شرکت ندارد، گفت: در مورد کربن. کربن موجود در SAF از زیست توده است. این بدان معناست که کربن ساطع شده دقیقاً همان کربنی است که توسط زیست توده از اتمسفر حذف شده است تا رشد کند. همان کربن به هوا باز می گردد و کل فرآیند را به کربن خنثی نزدیک می کند.
"با بهترین مسیرهای تولید SAF، می توانید بین 80 تا 90 درصد کاهش CO را داشته باشید2 نیکلاس جولند، کارشناس سوخت آینده و مدیر شرکت هوافضای Safran مستقر در پاریس، بخشی از پروژه آزمایشی، گفت: انتشارات چرخه زندگی در مقایسه با سوخت سنتی هوانوردی.
Jeuland می‌گوید موتورهای هواپیما قبلاً برای استفاده از SAF مخلوط با سوخت جت سنتی تا 50 درصد تأیید شده‌اند و برخی از خطوط هوایی در حال حاضر از SAF با نسبت بین 10 تا 15 درصد استفاده می‌کنند. او افزود: «با این حال، ما می‌خواهیم اطمینان حاصل کنیم که هر کسی که می‌خواهد از بیش از 50 درصد SAF استفاده کند، می‌تواند در آینده این کار را بدون هیچ گونه محدودیت فنی انجام دهد». به همین دلیل است که Safran با سازمان هایی از جمله Airbus و TotalEnergies همکاری می کند تا سوخت این پروازهای آزمایشی را تامین کند. آنها شروع یک سری آزمایشات را نشان می دهند که در سال 2022 ادامه خواهند داشت.
هدف اندازه گیری انتشار گازهای گلخانه ای SAF هم در زمین و هم در پرواز و مطالعه سازگاری موتورهای موجود با این نوع سوخت است. جولند می گوید: «موتورها معمولاً بین 20 تا 30 سال در خدمت می مانند. اگر موتورهای موجود بتوانند با موفقیت در SAF کار کنند، هواپیماها می توانند اکنون سبز شوند، به جای اینکه منتظر هواپیماهای جدید و با کارایی بالا باشند که قرار نیست تا آغاز دهه آینده به ناوگان ملحق شوند. او می‌گوید: «به همین دلیل است که اکنون باید برای سازگاری موتور با 100٪ SAF آماده شویم.
تولید SAF مورد استفاده در این پروازهای آزمایشی شامل استخراج روغن پخت و پز استفاده شده و سایر چربی های زائد از رستوران ها، صنایع و سایر تاسیسات و تصفیه آنها با هیدروژن است. هیدروژن زنجیره های مولکولی چربی این مواد را به زنجیره های کربنی مستقیم می شکند و برخی از ساختارهای کمتر پایدار آنها را حذف می کند. جولند توضیح می دهد: «در هر حال، شما سوخت خالصی دارید که حاوی ترکیبات معطر و گوگرد نیست. بدون گوگرد، انتشار گازهای گلخانه ای پاک تر است و بدون این ترکیبات معطر، SAF ذرات گرد و غبار بسیار کمتری نسبت به سوخت های سنتی منتشر می کند. ژولند پیش‌بینی می‌کند که این فقدان ذرات باعث کاهش ردپای هواپیما نیز می‌شود، که شناسایی شده‌اند که در گرم شدن زمین نقش دارند. او گفت: "با SAF، ما فرض می کنیم که آثاری که به دلیل متراکم شدن آب روی ذرات ریز آزاد شده در اثر احتراق سوخت جت سنتی ایجاد می شود، تا حد زیادی کاهش می یابد."
با این حال، فقدان ترکیبات معطر در SAF همچنین ممکن است بر سازگاری آن با برخی از هواپیماهای در حال استفاده تأثیر بگذارد. اگرچه Jeuland می گوید موتورهای موجود باید بتوانند با SAF جبران نشده و بدون تغییرات عمده کار کنند، سیستم های سوخت محیطی ممکن است نیاز به اصلاح کمی داشته باشند. "به عنوان مثال، الاستومرها [a type of stretchy polymer] که ما در حال حاضر در خطوط لوله سوخت برای جلوگیری از نشت استفاده می کنیم، ممکن است با سوخت معطر کمتر ناسازگار باشد. بنابراین ممکن است برای استفاده از SAF نیاز به جایگزینی درزگیرهای الاستومری داشته باشیم.» ژولند می‌گوید توسعه الاستومرهای جدید کار بزرگی نیست، اما می‌افزاید که سؤال پیچیده‌تر این است که آیا ناوگان موجود را می‌توان با الاستومرهای جدید ارتقا داد. او گفت: «این چیزی است که سافران با ایرباس و سایر شرکا روی آن کار می کند.
مشکل دیگر هنوز هزینه نسبتاً بالای SAF است. بسته به اینکه جاده های تولید چقدر توسعه یافته اند، قیمت این سوخت ها بین دو تا 10 برابر بیشتر از سوخت سنتی است. با توجه به فقدان صنایع SAF یکپارچه، Jeuland می گوید که این قیمت بالا اکنون کاملاً قابل درک است. وی گفت: سوخت سنتی جت، که قیمت آن کمتر از شیر یا آبجو است، نتیجه فرآیندهای صنعتی کاملاً یکپارچه است که طی دهه ها توسعه یافته است. "در آینده، با ایجاد کارخانه‌های تولید بزرگ‌تر، کارایی جمع‌آوری زیست توده را افزایش داده و منابع زیست توده را متنوع می‌کنیم." [SAF’s] قیمت به طور بالقوه سقوط خواهد کرد."
یکی از راه های کاهش هزینه ها ممکن است یافتن منابع اضافی SAF باشد. انتظار می رود تا سال 2050، تقاضای SAF به 500 میلیون نفر برسد [metric tons] هر ساله. ماتراتزی گفت: ما در حال حاضر بین 0.2 تا 0.5 درصد از این رقم هستیم. استفاده از چربی های حیوانی، روغن پخت و پز، بقایای کشاورزی یا محصولات خاص برای پاسخگویی به این نیاز کافی نخواهد بود.»
بنابراین ماتراتزی و تیمش به توسعه فرآیندی کمک می‌کنند که بتواند SAF را از انواع زباله‌هایی که تاکنون قابل بازیافت نبوده‌اند تولید کند. «بخش عمده ای از زباله های جامد سالانه در سراسر جهان تولید می شود [around two billion metric tons] به این معنی که می توان از آن برای تولید مقادیر زیادی SAF استفاده کرد، که در مورد منابع دیگر صدق نمی کند. استفاده از زباله های بیشتر به این روش از سوختن یا ریختن آنها در محل های دفن زباله نیز جلوگیری می کند - که هر دو با انتشار دی اکسید کربن و متان به انتشار گازهای گلخانه ای کمک می کنند. "از طریق تحول [municipal solid waste] ماتراتزی می گوید در SAF، ما دو مشکل را همزمان حل می کنیم.
[ad_2]